Чому на початку вторгнення очільник «Укрзалізниці» Олександр Камишін відмовився керувати компанією з президентського бункера? Як величезне підприємство із 200 000 працівниками пережило хаос перших днів війни і яку роль зіграло лідерство? Відповіді – у книзі «Потяг прибуває за розкладом» журналістки Марічки Паплаускайте. Forbes публікує уривок про те, як працювало керівництво «УЗ» у перші дні великої війни
«Сиділи навколо буржуйки, вечеряли шматочками сала, – описує журналістка Марічка Паплаускайте побут лідерів «Укрзалізниці» в перші дні повномасштабного вторгнення. – Робітник, який супроводжував вагон, не міг повірити, що везе найвище керівництво».
На початку великої війни керівництво УЗ облаштувало мобільний командний центр в дизель-поїзді та відмовилося від традиційної системи передання вказівок. У кожного топменеджера мав бути «двійник» – спадкоємець на випадок смерті чи зникнення. Але першою вказівкою очільникам компанії було «не панікувати».
Результат роботи – лідери компанії зберегли контроль над підприємством із 200 000 працівників і створили машину з евакуації, яка врятувала сотні тисяч людей і вивезла їх у безпеку. У книзі «Потяг прибуває за розкладом», що виходить у видавництві «Лабораторія», авторка розповідає про закулісся роботи «Укрзалізниці» в умовах війни. Для цього Паплаускайте проїхала понад 8000 кілометрів і провела 40 інтерв’ю з працівниками компанії.
Forbes публікує уривок із розділу «Сьогодні буде гаряче» про уроки кризового управління від топменеджменту УЗ.
Книга «Потяг прибуває за розкладом» Марічки Паплаускайте
Уранці 23-го лютого чи не вперше за довгий час вийшло сонце. Олександр Перцовський, керівник пасажирського напряму та член правління Укрзалізниці, який кілька годин тому виїхав за сигналом тривоги до центрального офісу, повернувся до свого кабінету в приміщенні поряд із вагонним депо і вкотре думав про обговорене з колегами.
Ніхто з них не знав, чого саме чекати, а отже – і як діяти. Більшість погоджувалася, що росіяни готують прорив на сході. Але що як війна торкнеться всієї країни? Під час війни залізниця – важлива ціль, нею рухатиметься провізія, зброя, військо – тож ворогу треба залізницю паралізувати.
У медіа повідомляли, що росіяни мають розстрільні списки – перелік осіб, яких насамперед треба знищити, аби уникнути опору. Тому всередині компанії кожному з керівників визначили двійника – людину, яка зможе замінити у разі смерті чи зникнення. Між собою проговорили список функцій та обов’язків, аби кожен знав, що має робити. Це був пункт номер два у плані дій. Перший звучав простіше: не панікувати.
Третя настанова: подбати про родини та вивезти їх із Києва, самим приїхати на роботу.
Сьогоднішня тривога – навчальна. Може, тому телефоністи побоялися розбудити голову правління й ініціатора тренувань – іншого Олександра, Камишіна. Його дружина до першої ночі пекла сорок порцій сирників, хотіла потішити колег чоловіка раннім сніданком, а його не розбудили! Був сердитий, бо який це має вигляд перед командою – усі в зборі, а керівника немає?
***
На залізниці багато керівників і складна структура. Компанія підпорядковується уряду та Міністерству інфраструктури, має наглядову раду, яка контролює правління. Члени правління відповідають за напрямки: вантажні та пасажирські перевезення, інфраструктуру, рухомий склад, закупівлі, фінанси та інше.
На чолі правління – голова, який відповідає за все і всіх. Далі йдуть директори напрямків та окремих залізниць, яких в Україні шість: Південна, Південно-Західна, Львівська, Одеська, Донецька та Придніпровська.
За ними в розгалуженій вертикальній системі – дирекції залізничних перевезень, які об’єднують залізничні станції. А ще – заводи, науково-дослідні та проєктно-конструкторські центри, навчальні та медичні заклади і навіть власна свердловина. Загалом під парасолькою Укрзалізниці – двісті тисяч працівників, майже стільки людей живе в Луцьку чи Тернополі.
Коли почалася велика війна, головував у цьому місті-підприємстві Олександр Камишін, 37-річний управлінець із п’ятнадцятирічним досвідом роботи у міжнародних та українських компаніях. Мав власні активи, найбільший серед яких – аграрна компанія Grano Group. Володів медіакомпанією Latifundist Media та ще кількома невеликими фондами.
Та перш ніж розвивати власний бізнес, він сім років працював менеджером в інвестиційній групі System Capital Management олігарха Ріната Ахметова, відповідав там за транспортний напрям. Так надовго у ролі найнятого працівника він не затримувався більше ніде. Тож коли у серпні 2021-го Камишін прийшов на залізницю, медіа припускали, що він може грати на руку колишньому роботодавцю.
Бо половина вантажів залізниці – руда й кам’яне вугілля, а найбільші перевізники – компанії Ахметова, яких цілком влаштовували тарифи, збиткові для самої Укрзалізниці. Втім підозри не виправдалися – давні зв’язки не завадили новому менеджеру залізниці домогтися підвищення вантажних тарифів майже на 30%. Укрзалізниця, яка починала рік з мільярдними збитками й боргами, завершила його з прибутком.
Інший член правління та керівник пасажирської компанії Укрзалізниці – 35-річний Олександр Перцовський, чоловік із сивою щетиною, – приєднався до команди трохи раніше – ще у 2020-му. Теж мав солідне резюме: стипендіат програми Фулбрайта, випускник бізнес-школи Університету Брандейса, що неподалік Бостона, шість років досвіду в логістичній компанії DHL в США та Сингапурі та чотири – першим заступником СЕО Укрпошти.
Проте жоден із попередніх досвідів не готував ні одного, ні другого до управління державною компанією у час великої війни: підприємство є монополістом на ринку залізничних перевезень, як пасажирських, так і вантажних, а отже, від того, чи встоїть залізниця, залежить і те, чи встоїть країна.
***
24 лютого штаб зібрався в центральному офісі залізниці на вулиці Гедройця. Перцовський прибув на місце затемна. Про початок вторгнення йому повідомив брат – той давно живе у США, тож не спав, коли Путін оголосив Україні війну.
Колеги прибували до штабу один за одним. Сходилися до кабінету на два десятки робочих місць. Зазвичай збори проводили у залі для нарад на третьому поверсі, але тепер спустилися у напівпідвальне приміщення, де працювала бухгалтерія. Забирали вчорашні бутерброди, горнята з недопитим чаєм і пляшки з водою, блокноти та інші залишені працівниками речі зі столів із перегородками, розсували ті столи, зіставляючи їх в один великий.
Втім ця робота не мала сенсу – лишатися тут небезпечно. Місце відоме ворогу. Укриття немає. Через вікно з вулиці добре видно сорок тіней, що хаотично сновигають кімнатою. Тож вирішили переїхати в інше приміщення у Києві. Де саме засідали – не кажуть. Можливо, ним доведеться скористатися ще раз.
Зв’язок із людьми в регіонах тримали через селектор. Застаріла, здавалося б, система внутрішнього спецзв’язку залізниці, всіяна десятком аналогових датчиків, сполучає майже півтори тисячі станцій. Захищена від перехоплень зовні, вона не мала збоїти, навіть якби зникав мобільний зв’язок. Приєднатися до селектора можна лише з тих приміщень, де він встановлений, тож система зв’язку потребувала, аби керівники філій лишалися на місцях, позбавивши їх ілюзорної ідеї десь пересидіти, якщо хтось таку й мав.
***
«Ми повинні рухатися», – таку вказівку дав голова правління. Вони не мали жодних конвертів з інструкціями. Навіть масової евакуації влада не оголосила. Залізниця мала ухвалювати рішення на власний ризик. І рішення обрали таке – вони ніде не затримуються: прибувають на станцію, кілька годин працюють, проводять селекторний дзвінок і їдуть далі.
Обережність Камишіна межувала з параноєю. Він ще хотів показати підлеглим, що керівництво працює поруч. Так мали зберегти контроль і швидко розв’язувати проблеми на місцях.
Організувати постійні переїзди для сорока людей складно, тож оперативний штаб розділили: більшість команди поїхала до Львова – звідти мали тримати систему на плаву. Центр ухвалення оперативних рішень звузився до шести осіб.
Сам голова правління Олександр Камишін і Олександр Перцовський, відповідальний за евакуацію людей. А ще залізничники з добрячим стажем. Роман Черніцький взяв на себе інфраструктуру, Володимир Крот – безпеку руху та постачання пального, В’ячеслав Єрьомін – вантажоперевезення, Слава Бабак – безпеку та зв’язок.
Камишін лишив поруч тих, хто знав, що має робити. Скажімо, Володимир Крот не входив тоді до правління, але мав сорок років досвіду на залізниці. Він організував перевезення пального, якого тоді критично бракувало. А Роман Черніцький, який мав воєнний досвід, організував загони залізничної тероборони, щоби захистити інфраструктуру. Аби завадити диверсіям, службу безпеки залізничних колій збільшили удвічі, роздали зброю, відбудували захисні укріплення.
Офісом і домом на найближчі кілька місяців для оперативного штабу став одновагонний дизель-поїзд. Залізничники називають його мотрисою. На час війни мотриса перетворилася на мобільний командний центр.
***
Ближче до ночі штаб на колісних парах зупиняється у Жмеринці на Вінниччині. Тут вони лишаться до ранку. Проводять черговий селектор. Похапцем приймають душ у локомотивному депо. Йдуть митися мало не гуртом, ділячи між собою кілька рушників, які вдалося знайти.
Зіставляють докупи стільці в одному з кабінетів, і глибокої ночі вкладаються просто на них подрімати кілька годин. Перцовський з Камишіним не сплять – тримають зв’язок з Офісом президента. Хоч ніхто прямо не називає того самого пасажира, розуміють, про кого йдеться. Між собою дали цьому поїзду прізвисько за іменем одного з охоронців президента. Підозрюють, що саме служба безпеки наполягає на виїзді голови держави з Києва, але час посадки знову і знову скасовують.
– Якщо не поїдемо зараз, я не можу гарантувати, що пізніше зможемо, – каже Перцовський під час чергового дзвінка. Він розуміє ризики: вибухи довкола Києва не вщухають, з’являються повідомлення про диверсійні групи поблизу міста, росіяни можуть перебити колію чи мости на виїзді зі столиці, захопити станції на виїздах, може зникнути електрика – відтепер може статися будь-що.
У погодженому таємному місці президентський потяг стоїть готовий рушити будь-якої хвилини. Але рішення скористатися ним для евакуації президента не ухвалять ні цієї ночі, ні пізніше.
***
Залізниця має вивезти людей. Десятки тисяч пасажирів збираються на вокзалах. Скільки треба поїздів і вагонів, вирішують на місцях – там видніше. Керівництво відмовилося від традиційної системи передання вказівок.
Раніше таке видалося б немислимим – у мирний час усі рішення згори фіксуються наказами: є наказ, цей наказ розшифровується телеграмою, з цією телеграмою всі мають ознайомитися та її виконувати. Але війна – не час для бюрократії. Наказом вважається все, що голова правління, директор чи його заступники надсилають підлеглим у месенджерах або кажуть телефоном.
Згори одразу дають вказівку сповільнити поїзди та брати у вагони більше людей, аніж передбачено нормативами. І те, й інше – порушення правил мирного часу. Але що повільніше йде потяг, то менше шансів травмувати пасажирів у разі диверсії.
Уже на ранок другого дня вирішують везти пасажирів без квитків. Про можливі збитки для компанії поки не думають. Про це думатимуть пізніше, коли правління ходитиме в Кабмін з проханням ухвалити постанову, яка б це впорядкувала. Якщо помножити чотири мільйони пасажирів, яких зрештою перевезуть безкоштовно, на середню ціну квитка у п’ятсот гривень, виходить десятизначна цифра у два мільярди. За логікою мирного часу це збитки.
Але зараз у штабі рахують не гроші, а пасажирів, яких вдалося вивезти. Вже на дев’ятий день цифра перевалює за мільйон.
